Приветствую Вас Гость | RSS

Сайт НКВД Советской России

Четверг, 28.03.2024, 20:10
Главная » Файлы » Охрана в Российской империи » Охрана Российской империи

Проблема хищений на железнодорожном транспорте Российской империи
05.10.2021, 02:11

Проблема хищений на железнодорожном транспорте Российской империи

(Извлечение. Материал по ХIХ в.)

Хищение грузов, багажа, оборудования изначально являлось и по сей день остается одним из основных видов преступлений, совершаемых в транспортной сфере. Заметим, что наряду с нанесением прямого экономического ущерба, созданием препятствий хозяйственной деятельности, затронутый вид хищений имеет характер угрозы транспортной безопасности. Показательно, что наличие означенной угрозы получило определение уже в праве Российской империи и даже нашло отражение в русской классической литературе - достаточно вспомнить рассказ А.П. Чехова «Злоумышленник». Заметим, что, представляя ситуацию в ироническом ключе, великий русский писатель вряд ли мог предвидеть, что не более чем через 20 лет, описанный им трагикомический эпизод разрастется до размеров широкомасштабного бедствия.

Еще одно угрожающее последствие распространения хищений на транспорте проявилось в первой четверти прошлого века. В условиях возрастающего значения транспортной составляющей в жизни современной цивилизации, хищения на железных дорогах приобрели масштаб угрозы, способной спровоцировать негативные последствия гуманитарного плана катастрофического масштаба. В частности, после 1917 года утрата контроля над данным видом преступности приводила к серьезному ухудшению снабжения крупных городов средствами первой необходимости (продовольствием, топливом, медикаментами)[1].

Обращаясь к истокам проблемы, отметим, что она обозначилась уже в процессе изначальных мероприятий по созданию железнодорожного транспорта. Как отмечает Ю.В. Гончарова: «с первых дней при организации работ по постройке железных дорог проявился ряд недостатков, которые были характерны для бюрократической России того времени. Так, например, вокруг строительства железнодорожных линий развернулись казнокрадство и спекуляция, должностные злоупотребления и приписки»[2]. Далее Ю.В. Гончарова подчеркивает, что: «В связи с этим на основании доклада главноуправляющего путями сообщений и публичными зданиями от 15 марта 1844 г. № 365, император Николай I повелел учредить особое полицейское управление Санкт-Петербурго-Московской железной дороги»[3].

Заметим, что проблема хищения средств возникнув еще на стадии строительства железных дорог сохранялась на всем протяжении существования Российской империи: «… концессии на строительство железных дорог открывали возможности беспрецедентных прибылей для тех, кто их получал. Недостаточность законов порождала коррупцию. При Александре II титулованные ходатаи получали взятки «поверстно» - таким образом от посредничества составлялись миллионные состояния»[4]. Ряд показательных примеров того, что правительственные концессии на строительство железных дорог рассматривалась предпринимателями и государственными сановниками в качестве своего рода легализованной формы хищения (присвоения) казенных средств приведены в работах О.Н. Елютина и П.А. Зайончковского[5]. В означенном контексте, весьма выразительна запись, оставленная в своем дневнике графом Д.А. Милютиным: «В то время как, с одной стороны, заботятся об установлении строжайшего контроля за каждой копейкой, когда с негодованием указывают на какого-нибудь бедного чиновника, обвиняемого или подозреваемого в обращении в свою пользу нескольких сотен или десятков казенных или чужих рублей, с другой стороны, с ведома высших властей и даже по высочайшей воле раздаются концессии на железные дороги фаворитам и фавориткам прямо для поправления их финансового положения, для того именно, чтобы несколько миллионов досталось в виде барыша тем или другим личностям»[6].

В этом отношении характерны выводы правительственной комиссии по изучению состояния железнодорожного дела в России (1876 г.). Так, всесторонне рассмотрев положение дорог, построенных под началом «Железнодорожного короля Российской империи» предпринимателя С. Полякова, комиссия установила, что Курско-Харьковская-Азовская железная дорога была сдана в эксплуатацию недостроенной, когда для завершения ее строительства требовались еще 5-6 лет. Дорога имела резкую кривизну железнодорожного полотна, опасные уклоны, временные мосты и т.д. Скорость поездов на этой дороге не должна была превышать 15–25 километров в час.

Кроме того, обнаружилось многократное завышение стоимости версты при постройке Козловско-Воронежской дороги, где таковая была установлена в размере 75 тыс. руб. серебром (норма, по которой казна субсидировала концессию С. Полякова). Реальная же стоимость составляла всего 9 тыс. руб. серебром. Впрочем, как отмечает О.Н. Елютин, подобные злоупотребления фиксировались на всех «концессионных» дорогах, хотя именно «поляковские» вызывали наибольшее количество нареканий[7].

Не лучше состояли дела с организацией эксплуатации дорожного хозяйства. Безответственность железнодорожной администрации приводила к гибели целых эшелонов продовольственных грузов. Грузы хранились в открытом виде, и случалось так, что зерно по полгода валялось в грязи[8]. То есть, как можно видеть, даже при не удовлетворительном качестве строительства, царящей бесхозяйственности, отвратительной сохранности грузов, условия концессии с лихвой перекрывали издержки подрядчика и эксплуатанта.

В этом же ряду упомянем нашумевший в начале ХХ в. судебный процесс над предпринимателем-меценатом С.И. Мамонтовым, который обвинялся в растрате пяти миллионов рублей из средств Московско-Архангельской железной дороги. Учитывая вышеприведенные факты, становятся понятным причины того, что значительное число современников восприняло «дело Мамонтова» не столько как сугубо уголовное, а как имеющее «политический подтекст». Действительно, если практически все, кто добивался получения железнодорожной концессии безнаказанно присваивали крупные казенные средства, почему только С.И. Мамонтов оказался за это под судом?

Таким образом, общая ситуация в деле железнодорожного строительства характеризовалась, «преобладание в нем интересов отдельных частнокапиталистических групп при огромных затратах государственных средств»[9]. Причем значительная часть затрат была вызвана именно широкой распространенностью хищения средств уже на стадии дорожного строительства. Показательно, что участие в железнодорожном строительстве давало столь широкие возможности для наживы, что активное лоббирование в данной сфере имело место вплоть до момента крушения самодержавия[10].

В тоже время, не менее серьезной угрозой организации железнодорожных сообщений являлся еще один вид преступных посягательств, а именно - хищения грузов и багажа. Данная разновидность преступлений разрасталась по мере повышения значения железнодорожного транспорта в ходе развития буржуазных отношений в Российской империи. Важнейшим источником сведений по фактам хищений являются материалы жандармских полицейских управлений железных дорог, в которых отражена масса данных по рассматриваемой разновидности преступности, вплоть до самых незначительных эпизодов. Например, к числу последних можно отнести ситуацию, когда: «… 15 декабря 1878 г. с заявлением о хищении из зала третьего класса тюка домашних вещей на сумму 300 р. обратилась пассажирка - вдова священника Агеевичева - к унтер-офицеру станции Коссово К. Иванову»[11].

Разумеется, наряду с кражами вышеприведенного разряда имели место и гораздо более сложные ситуации. Так, уже в нач. 80-х годов ХIХ в. заявляют о себе преступные группы, специализирующиеся на хищениях грузов из железнодорожных эшелонов. Причем объем расхищаемого ими имущества был настолько существенен, что в районе сбыта краденого только одной из таких банд, практически вся округа щеголяла в одежде из весьма дорогостоящего сукна. Причиной такового «щегольства» оказалось долговременное и широкое «предложение» похищаемой из вагонов мануфактуры по бросовым ценам. Хуже того, в районе деятельности отмеченной банды наладился целый «промысел» по перепродаже сбываемого грабителями имущества[12].

К концу XIX ситуация еще более усложнилась. Конкретное число и разновидности установленных фактов хищений приведены в жандармских отчетах, в частности, согласно которым: «в 1896 г. в подразделениях жандармской железнодорожной полиции было зарегистрировано краж, в пассажирских поездах - 3324, на станциях - 4625. По оценке полиции, количество зарегистрированных краж далеко не охватывало всего количества совершенных, ибо сами железнодорожники временами были заинтересованы в сокрытии фактов краж»[13]. Характерно, что в 1896 г. из общего количества зарегистрированных краж 50,5 % составляли хищения личного имущества, совершаемые на станциях, в пассажирских поездах[14].

Кроме того, «только в 1896 году на железных дорогах было зарегистрировано 2712 краж перевозимых товаров и грузов, из коих 1601 были совершены самими железнодорожниками»[15]. Как видим, в условиях интенсивного развития железнодорожной сети, проблема хищений грузов не только не спала, но даже напротив - явно приобретала более сложную, тяжкую форму. Последнее выражалось в том, что грузы все более и более расхищали именно те, кто был ответствен за их транспортировку, сохранность и целостность.

В целом же, приведенные цифры показывают, что для характеризующейся патриархальным укладом Российской империи, уровень как «поездных», так и «вокзальных» хищений действительно высок. Причем последний, «вокзальный» вид хищений являл собой больший удельный вес выявленных фактов. ...

 

[1] Абдрахманов А.И. Факторы кризиса железнодорожного транспорта в условиях революционного переустройства российского общества 1917-1918 годов / Вестник ВИПК МВД России. № 3 (23), 2012. С. 87, 89; Абдрахманов А.И. Экономические факторы кризиса железнодорожного транспорта в условиях буржуазно-демократической революции 1917 года. / «Транспортное право» № 4. 2013. С. 9-10.

[2] Гончарова Ю.В. Жандармские полицейские управления железных дорог, 1867-1917 гг. Дис. ... канд. юрид. наук. М., 2000. С. 26.

[3] Там же. С. 26.

[4] Исторические моменты развития железных дорог. История российского железнодорожного транспорта. Юго-восточная железная дорога. / http://uvzd.sarat.ru

[5] Елютин О. Н. «Золотой век» железнодорожного строительства в России и его последствия // Вопросы истории, 2004. № 2. С. 47-57; Зайончковский П.А. Правительственный аппарат самодержавной России в XIX в. М., «Мысль», 1978. с. 99-100, 105, 183-4.

[6]. Милютин Д.А. Дневник (1873—1882 гг.). Т. 1. М., 1947, стр. 162—163. / Цит по: Зайончковский П.А. Правительственный аппарат самодержавной России в XIX в. М., «Мысль», 1978. с. 183.

[7] Елютин О. Н. «Золотой век» железнодорожного строительства в России и его последствия // Вопросы истории, 2004. № 2. С. 49.

[8] Бровко В. Братья Поляковы. Город Змиев и его тайны / http://www.proza.ru/2011/09/23/1127

[9]  Погребинский А.П. Строительство железных дорог в пореформенной России и финансовая политика царизма (60-90 гг. XIX века) // Исторические записки. Т. 47. М., 1954. С.166.

[10] Семенников В.П. Политика Романовых накануне революции. От Антанты к Германии. По новым документам. Ленинград, 1926 г. 131-133.

[11] Левшук О.И. История расследования краж имущества граждан на железнодорожном транспорте на территории Российской империи. Вестник Академии МВД Республики Беларусь. № 1 (15) 2008. С. 151.

[12] Время: люди и магистрали. — М.: Наша молодежь, 2014, С. 15.

[13] Нурадинов Ш.М., Литвинов Н.Д. Развитие органов внутренних дел на транспорте в дореволюционной и советской России // Правоохранительная деятельность на транспорте: итоги перспективы. Материалы Международной научно-практической конференции. - Орёл: Орловский юридический институт МВД. 1999. С. 176.

[14] Левшук О.И. История расследования краж имущества граждан на железнодорожном транспорте на территории Российской империи. Вестник Академии МВД Республики Беларусь. № 1 (15) 2008. С. 150.

[15] Нурадинов Ш.М., Литвинов Н.Д. Указ., соч. С. 177.

Категория: Охрана Российской империи | Добавил: Корчагин
Просмотров: 189 | Загрузок: 0 | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]