ПРОБЛЕМА ХИЩЕНИЙ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ РОССИЙСКОЙ ИМПЕРИИ ПЕРИОДА ИМПЕРИАЛИЗМА (КОНЕЦ XIX-НАЧАЛО XX ВВ.)
ВЕСТНИК ВСЕРОССИЙСКОГО ИНСТИТУТА ПОВЫШЕНИЯ КВАЛИФИКАЦИИ СОТРУДНИКОВ МВД РОССИИ
Хищение грузов, багажа, оборудования изначально являлось и по сей день остается одним из основных видов преступлений, совершаемых в транспортной сфере. Заметим, что наряду с нанесением прямого экономического ущерба, созданием препятствий хозяйственной деятельности, затронутый вид хищений имеет характер угрозы транспортной безопасности. Показательно, что наличие означенной угрозы получило определение уже в праве Российской империи и даже нашло отражение в русской классической литературе - достаточно вспомнить рассказ А.П. Чехова «Злоумышленник». Заметим, что, представляя ситуацию в ироническом ключе, великий русский писатель вряд ли мог предвидеть, что не более чем через 20 лет описанный им трагикомический эпизод разрастется до размеров широкомасштабного бедствия. Еще одно угрожающее последствие распространения хищений на транспорте проявилось в первой четверти прошлого века. В условиях возрастающего значения транспортной составляющей в жизни современной цивилизации, хищения на железных дорогах приобрели масштаб угрозы, способной спровоцировать негативные последствия гуманитарного плана катастрофического масштаба. В частности, после 1917 года утрата контроля над данным видом преступности приводила к серьезному ухудшению снабжения крупных городов средствами первой необходимости (продовольствием, топливом, медикаментами) [1]. Обращаясь к истокам проблемы, отметим, что она обозначилась уже в процессе изначальных мероприятий по созданию железнодорожного транспорта. Как отмечает Ю.В. Гончарова, «с первых дней при организации работ по постройке железных дорог проявился ряд недостатков, которые были характерны для бюрократической России того времени. Так, например, вокруг строительства железнодорожных линий развернулись казнокрадство и спекуляция, должностные злоупотребления и приписки» [2]. Далее Ю.В. Гончарова подчеркивает, что: «В связи с этим на основании доклада главноуправляющего путями сообщений и публичными зданиями от 15 марта 1844 г. № 365, император Николай I повелел учредить особое полицейское управление Санкт-Петербурго-Московской железной дороги» [3]. Заметим, что проблема хищения средств еще на стадии строительства железных дорог сохранялась на всем протяжении существования Российской империи: «… концессии на строительство железных дорог открывали возможности беспрецедентных прибылей для тех, кто их получал. Недостаточность законов порождала коррупцию. При Александре II титулованные ходатаи получали взятки «поверстно» - таким образом от посредничества составлялись миллионные состояния» [4]. Ряд показательных примеров того, что правительственные концессии на строительство железных дорог рассматривалась предпринимателями и государственными сановниками в качестве своего рода легализованной формы хищения (присвоения) казенных средств приведены в работах О.Н. Елютина и П.А. Зайончковского [5]. В означенном контексте, весьма выразительна запись, оставленная в своем дневнике графом Д.А. Милютиным: «В то время как, с одной стороны, заботятся об установлении строжайшего контроля за каждой копейкой, когда с негодованием указывают на какого-нибудь бедного чиновника, обвиняемого или подозреваемого в обращении в свою пользу нескольких сотен или десятков казенных или чужих рублей, с другой стороны, с ведома высших властей и даже по высочайшей воле раздаются концессии на железные дороги фаворитам и фавориткам прямо для поправления их финансового положения, для того именно, чтобы несколько миллионов досталось в виде барыша тем или другим личностям» [6].
В этом отношении характерны выводы правительственной комиссии по изучению состояния железнодорожного дела в России (1876 г.). Так, всесторонне рассмотрев положение дорог, построенных под началом «Железнодорожного короля Российской империи» предпринимателя С. Полякова, комиссия установила, что Курско-Харьковская-Азовская железная дорога была сдана в эксплуатацию недостроенной, когда для завершения ее строительства требовалось еще 5-6 лет. Дорога имела резкую кривизну железнодорожного полотна, опасные уклоны, временные мосты и т.д. Скорость поездов на этой дороге не должна была превышать 15–25 км/ч.
Кроме того, обнаружилось многократное завышение стоимости версты при постройке Козловско-Воронежской дороги, где таковая была установлена в размере 75 тыс. руб. серебром (норма, по которой казна субсидировала концессию С. Полякова). Реальная же стоимость составляла всего 9 тыс. руб. серебром. Впрочем, как отмечает О.Н. Елютин, подобные злоупотребления фиксировались на всех «концессионных» дорогах, хотя именно «поляковские» вызывали наибольшее количество нареканий[7].
Не лучше состояли дела с организацией эксплуатации дорожного хозяйства. Безответственность железнодорожной администрации приводила к гибели целых эшелонов продовольственных грузов. Грузы хранились в открытом виде, и случалось так, что зерно по полгода валялось в грязи [8]. То есть, как можно видеть, даже при неудовлетворительном качестве строительства, царящей бесхозяйственности, отвратительной сохранности грузов, условия концессии с лихвой перекрывали издержки подрядчика и эксплуатанта.
...
https://elibrary.ru/item.asp?id=21680748
| 
